O Espírito Santo está com as cartas na mesa para aproveitar uma oportunidade que pode mudar a realidade e concretizar de vez nossa vocação para hub logístico. O Estado pode virar a porta para o Atlântico da Ferrovia Bioceânica. O projeto federal pretende unir o oceano com o Pacífico por linha férrea. Inicialmente essa porta seria o Porto Sul em Ilhéus, na Bahia. E pelo lado peruano, no porto de Chancay, construído pelos chineses.
No entanto, o ES aparece como oportunidade porque tem uma malha portuária mais estruturada, tem melhorias na BR-101 em andamento e tem organização suficiente para encampar um projeto como esse. Ou seja, está pronto.
Leia também
Um trunfo decisivo do Estado é o projeto da Petrocity Ferrovias, que inclui ferrovias como a EF-030 (São Mateus a Brasília), EF-456 / EFMES (Minas-Espírito Santo), EFJK (Juscelino Kubitschek Railway) e a EF-355 / Planalto Central Railway. Nesse sentido, recentemente, o grupo obteve a Declaração de Utilidade Pública (DUP) federal para iniciar desapropriações entre São Mateus e Barra de São Francisco, e de lá até Santana do Paraíso (MG), integrando as malhas EF-030 e EF-456. É a fase final para começar a construir, já no ano que vem.
Essa ferrovia da Petrocity representa uma ponte logística valiosa para o Espírito Santo, não apenas por conectar produtores mineiros e do centro do país ao litoral capixaba. Mais do isso, por integrar rodovias, portos e terminais de transbordo e armazenagem. Ou seja, com isso, o ES pode oferecer rotas mais rápidas, menores custos de frete, menor dependência de obras ou licenças atrasadas e maior previsibilidade para exportadores. Essas vantagens podem pesar bastante na escolha de quem vai operar a Ferrovia Bioceânica.
A disputa entre Espírito Santo e Ilhéus também se torna uma corrida de prazos, confiabilidade institucional e ambiente de negócios. Se o Porto Sul tiver seus projetos prontos, porém ainda com incertezas quanto aos cronogramas, licenciamento ou financiamento, o avanço efetivo da Petrocity pode fazer do ES a alternativa mais sólida.
Como a Ferrovia Bioceânica é importante
Atualmente, a viagem completa de uma carga de grãos ou minério, desde o interior do Brasil (como o Mato Grosso) até um porto na China, leva entre 45 a 55 dias no total.
Esse tempo é dividido em duas grandes etapas: O transporte interno, da origem ao porto. Ou seja, o produto viaja milhares de quilômetros por rodovias ou ferrovias do centro-oeste até os portos do Sul e Sudeste. Essa etapa pode consumir de 5 a 10 dias, dependendo da distância, da fila de caminhões e da burocracia portuária.
Depois vem o transporte marítimo, a parte mais longa da viagem. A rota marítima tradicional contorna a costa brasileira, atravessa o Oceano Atlântico e segue pelo Canal do Panamá. Nesse sentido, é a rota mais curta, mas com custos de pedágio e limitações de tamanho de navio.
Também dá pra ir pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. É a rota mais longa, que contorna a África. É o caminho usado pelos graneleiros de grande porte e leva entre 40 e 45 dias.
A redução provocada pela Ferrovia Bioceânica se baseia na eliminação de grande parte do tempo gasto no mar. Ou seja. A carga chega de trem ao porto no Peru em poucos dias e, de lá, a viagem pelo Pacífico até a China é significativamente mais curta, de 20 a 25 dias.
Editor de Economia
Edu Kopernick é jornalista formado na Faesa, especialista em Comunicação Organizacional pela Gama Filho, com experiência em reportagens especiais para veículos nacionais e séries sobre economia do Espírito Santo. Já teve passagens pelos principais veículos de TV, rádio e webjornalismo do Estado. É editor de Economia do Folha Vitória desde 2024, apresentador de TV e host do videocast ValorES.
