São Paulo – Ao contrário do que ocorre no resto do mundo, em que o contêiner já é uma realidade há algumas décadas, no Brasil esse transporte ainda está engatinhando. Primeiro por causa da vocação do País, que ocupa boa parte dos trilhos com a movimentação de commodities agrícolas e minerais. Para se ter ideia, 75% de tudo que é movimentado pelos trilhos do País é minério de ferro. Outros 5% são grãos.
“Sobra pouco para a carga industrializada”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut), Luis Henrique Teixeira Baldez. Segundo ele, outro problema é a falta de capacidade das ferrovias brasileiras.
Leia também
Além de a malha ser pequena – são 28,9 mil km -, ela tem fortes restrições operacionais. “As curvas são apertadas e as rampas, íngremes. Isso reduz a velocidade dos trens e a competitividade do transporte ferroviário”, afirma o superintendente da Associação Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Alexandre Porto.
Na média, as locomotivas circulam pelos trilhos a 23 km por hora. “É por isso que apoiamos o plano do governo de investir em novas ferrovias”, completa Baldez. O novo pacote de concessões lançado pela presidente Dilma Rousseff no início de junho promete investimentos privados de R$ 86,4 bilhões na expansão da malha ferroviária.
Segregação
Bem antes de o plano federal começar a ser desenhado, a MRS já estudava alternativas para eliminar alguns dos principais gargalos de sua área de concessão e ampliar a capacidade. A malha administrada pela operadora inclui um dos maiores entraves do setor ferroviário, que é a travessia da capital paulista para chegar ao Porto de Santos.
Durante muito tempo, mais de uma década, a companhia esperou por um acordo entre os governos federal e estadual para a construção do bilionário projeto do Ferroanel, que eliminaria o conflito entre trens de passageiros e de carga. Até hoje o empreendimento não saiu do papel, apesar de várias promessas do governo federal.
Para contornar o problema, a empresa apostou numa solução alternativa. Colocou em prática um investimento de R$ 180 milhões para evitar o compartilhamento de trilhos.
O projeto, de 12 km de estrada de ferro entre Manoel Feio e Suzano, na Região Metropolitana de São Paulo, demorou três anos para ser concluído e começou a operar no fim de 2014. A execução desse empreendimento elevou a capacidade de movimentação da ferrovia, já que antes ela precisava respeitar o fluxo de trens de passageiros com intervalos que somavam 12 horas diárias. Hoje a companhia tem disponibilidade total, 24 horas por dia, e os trens podem circular com mais velocidade.
A obra permitiu que a MRS planejasse outros investimentos, como a inauguração de novas rotas. Uma delas, prevista para este segundo semestre, será a Santos – Jundiaí, desativada há alguns anos por falta de clientes, afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi. “Agora temos um cliente grande que justifica a reativação da rota e de um terminal antigo da empresa.”
A MRS tem ainda outros dois percursos que planeja inaugurar até 2016. A rota Rio de Janeiro – São Paulo (Mogi das Cruzes) inclui a construção do Polo Intermodal de Queimados, especializado em contêineres.
O objetivo do empreendimento – de R$ 240 milhões e que será construído em parceria com a MTO e Tupi – é aumentar o fluxo de mercadorias recebidas pelo Porto do Rio e distribuídas em São Paulo. Hoje a empresa faz viagens nesse caminho, mas demora entre 30 e 36 horas. A ideia será colocar trens expressos e reduzir esse tempo para 19 horas, afirma Alvisi.
Ele explica que grandes produtores têm a opção de “comprar” um trem com origem e destino, sem escala. Para 2016, ficará a inauguração da rota Santos – São Paulo, que visa atender importadores e exportadores, especialmente de produtos industrializados, de peças para celulares a motocicletas.
Outra novidade da MRS é o desenvolvimento do vagão Double-Stack Penta Articulado – que carrega dois contêineres de 40 ou 20 pés empilhados. Os equipamentos – desenvolvidos pela Randon – dobram a capacidade de transporte de contêineres. Por enquanto, o vagão está sendo usado na região da Baixada Santista.
A ferrovia acredita que, no futuro, todas as cargas serão transportadas em contêineres, até commodities agrícolas. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
